برچسب: ترانزیت

بندر چابهار بهترین موقعیت را برای خدمات‌رسانی به کشتی‌های ورودی به خلیج فارس دارد؛ مشخصا سوخت‌رسانی به کشتی‌های ورودی به خلیج فارس و اصطلاحا بانکرینگ موجب می‌شود درآمد زیادی نصیب کشور شود. این در حالی است که در‌حال‌حاضر بندر فجیره امارت متحده عربی که در خلیج فارس و بسیار دورتر از اقیانوس است، مهم‌ترین بندر بانکرینگ خلیج فارس محسوب می‌شود.

در طول سال‌های گذشته عدم تکمیل طرح‌های ترانزیتی از جمله عدم تکمیل قطعه راه‌آهن رشت-آستارا، زاهدان-چابهار و عدم تکمیل کریدورهای منتهی به سرخس، فرصت‌های زیادی را از تهران گرفته است. هزینه ترانزیت هر تن کالا از کشور 70 دلار است. با در نظر گرفتن ظرفیت ترانزیت سالانه 300 میلیون تن کالا از کریدورهای شرقی-غربی و شمالی-جنوبی، تهران می‌تواند درآمدی سالانه 20 میلیارد دلاری را کسب کند که برابر با صادرات نفت ایران در سال 1400 است. در این بین، چیزی در حدود 180میلیون تن کالا سهم کریدور شمال-جنوب است که معطل تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا است.

در بررسی استعداد ترانزیت ایران، سه دسته اصلی و قابل‌دسترسی در وضعیت فعلی و قابل هدف‌گذاری در آینده را درنظر گرفت. این سه بخش ترانزیتی با استفاده از ظرفیت کشور عبارتند از ترانزیت انرژی، ترانزیت ریلی و جاده‌ای و ترانزیت هوایی. اما فارغ از طرح‌های میان‌مدت و بلندمدت، با وضعیت فعلی زیرساختی برای سه حوزه ذکرشده درآمد سالانه 1.5 میلیارد دلاری برای بخش انرژی، بخش ترانزیت درآمد 1.4 میلیارد دلاری و حوزه ترانزیت هوایی درآمد 3 میلیارد دلاری را پیش‌بینی کرد.

این کریدور از همه کشورها از شمال تا جنوب کشیده می‌شود و به کریدورهای حمل‌ونقل شرق به غرب هم ارتباط خواهد داشت و از روسیه هم می‌گذرد، به همین خاطر شکل گرفتن این چهارراه یک فرصت را برای دسترسی به خطوط دریایی و حمل‌ونقل کالا فراهم می‌کند، اگر بتوانیم این کریدور را توسعه دهیم، مسیر جدید می‌تواند کل جریان حمل‌ونقل کالا در جهان را دگرگون کند.

اگر بعضی مسیرهای ناتمام ریلی و جاده‌ای ایران تکمیل شود ایران می‌تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده‌ای خود درآمد سرشاری داشته باشد. راه‌گذر شمال - جنوب یا کریدور شمال-جنوب که از ایران می‌گذرد یکی از این مسیرهای راهبردی در نیم‌کره شرقی جهان است. این کریدور یکی از مهم‌ترین گذرگاههای ارتباطی است که با ابتکار سه کشور ایران روسیه و هند تأسیس شد و سپس با پذیرفتن 11 کشور دیگر شامل جمهوری آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان، سوریه و بلغارستان، خود را به عنوان مسیری جایگزین و قابل اعتماد به اثبات رسانده است.

زمان عبور محموله ترانزیتی از مرز در اروپا دو تا 30 دقیقه است، حال ‌آنکه این عدد در ایران به یک تا 6 روز می‏رسد و این به‌معنی سرعت حداقل 48 برابری ترانزیت در اروپا نسبت به ایران است. در بخش عملیات بندری نیز متوسط زمان انتقال‌وحمل کالا در دنیا حمل یکسره بوده، به ‏معنای آنکه زمان توقف به‌جز انتقال از بندر به راه ‏آهن یا وسایل حمل‌ونقل جاده ‏ای وجود ندارد، حال‌آنکه زمان عملیات بندری در ایران به دو تا چهار روز می‏ رسد.

در حالی که اختلاف نظرها در کشور با حضور در خیابان ها بالا گرفته، خبرها حکایت از کمتر شدن ترانزیت در بخش های مختلف حمل و نقل دریایی، زمین و هوایی دارند چرا که تصور بی ثباتی در یک کشور مانع از اعتماد به اقتصاد ان کشور خواهد بود.

 بیش از ۴۳ ماه است بندر راهبردی «بهشتی» چابهار به شرکت هندی «آی‌پی‌جی‌ال» (IPGL) واگذار شده و برخلاف قرار‌ها، این بندر در حال حاضر به محلی برای کسب درآمد هند از تخلیه کالاهای اساسی و بارگیری مواد معدنی و ساختمانی تبدیل شده است.

ایران طی دو دهه گذشته نتوانسته است همپای دیگر شرکا، پروژه‌های توسعه ریلی را پیش ببرد. ایران برای ایفای نقش در کریدور بین‌المللی شمال-‌جنوب جهت ترانزیت کالا از ترکیه تا روسیه و آسیای مرکزی به بنادر جنوب کشور و از آنجا به کشورهای آسیایی، خصوصا هند و چین، می‌بایست چندین پروژه خط آهن را عملیاتی می‌کرد، اما هیچ کدام از آنها پیشرفتی نداشته‌اند.

کالا‌های عبوری خارجی از مسیر کشورمان در سال ۱۴۰۰ با رشد ۶۸ درصدی، به ۱۲ میلیون و ۵۰۰ هزار تن رسید که پس از هفت سال مجددا کشور توانست به این میزان ترانزیت کالا بازگردد.

امروز کشورها نه براساس توصیه دوستان بلکه براساس منافع اقتصادی و سیاسی خود سیاست‌گذاری و تصمیم سازی می‌کنند که امارات نیز از این قاعده مثتثنی نیست. از همین روی داده‌ها نشان دهنده فایده اقتصادی-امنیتی مسیر ایران نسبت به کانال سوئز و عراق، برای امارات و ترکیه است.

ایران با وجود جایگاه بی‌بدیل خود در ژئوپلتیک و ژئواکونومیک منطقه، هنوز نتوانسته از سهم خود از این ظرفیت فوق العاده در ترانزیت کالایی را به دست آورد که شاید تحریم‌ها و نبود رویکرد اقتصادی در سیاست بین المللی کشور دو عامل مهم تاثیرگذار باشد.

امیدواریم امروز موانع موجود میان دو کشور برطرف شود و در حوزه‌های مختلف بویژه بخش‌های اقتصادی همکاری‌های دو جانبه را افزایش دهیم. دو کشور از گذشته روابط بسیار خوبی با هم داشته‌اند و تلاش می‌کنیم روز به روز این روابط را گسترش دهیم.

در قرن‌های گذشته این موقعیت و عبور کالاهای تجاری کشورها از ایران موجب قدرت آفرینی برای کشور بوده، اما در دهه‌های گذشته این نقش روز به روز کمرنگ‌تر شد. در زمان حاضر مجدداً موقعیت برای احیای ترانزیت ایران فراهم شده و فرصت بازیابی اثرگذاری اقتصادی-راهبردی کشور در اقتصاد جهانی محیا است. عبور کالای تجاری سایر کشورها از ایران می‌تواند عوائد اقتصادی و راهبردی متعددی به همراه داشته باشد.

بر اساس آمار سازمان ملل، ۹۰ درصد کشفیات تریاک جهان، ۷۲ درصد مرفین جهان و ۲۰ درصد هروئین جهان مربوط به جمهوری اسلامی است. در شش ماهه اول امسال بیش از ۳ هزار درگیری با قاچاقچیان داشته‌ایم که ۴ نفر به شهادت و بیش از ۱۰ نفر هم مجروح شدند.