سناریوهای سقوط

به نقل ازصدانیوز،هم‌زمانی سقوط هواپیمای بویینگ B737-800 شرکت هواپیمایی اوکراین اینترنشنال با حمله دفاعی ایران به پایگاه نظامی آمریکایی عین‌الاسد سبب شد شائبه‌هایی در زمینه علت این سقوط در اذهان عمومی شکل بگیرد و حتی برخی رسانه‌های خارجی نیز روی این موضوع مانور دهند که به‌خاطر هم‌زمانی با افزایش تنش بین ایران و آمریکا، علت آن هرگز روشن نشود.

بااین‌همه در بررسی‌های کارشناسان در  احتمال هر نوع عامل بیرونی در سقوط هواپیما که خود نشئت‌گرفته از سه انفجار بود (انفجار اول و آتش‌سوزی، انفجار دوم به‌علت خاموش‌نشدن حریق اول و سپس انفجار سوم در برخورد هواپیما با زمین) بسیار اندک است، زیرا انفجار موتور هواپیما خود می‌تواند با پرتاب و اصابت پوسته‌های موتور به بدنه و بال هواپیما، آثاری مثل ترکش را ایجاد کند. آنها معتقدند که عدم تماس خلبان با برج مراقبت نیز امری عجیب نیست، زیرا فرصت دو دقیقه‌ای برای اطفای حریق در زمانی کوتاه پس از تیک‌آف و در فاصله‌ای کوتاه از زمین، به خودی خود پیچیده است و فرصت برقراری این تماس را نمی‌دهد؛ اما به هر ترتیب علت این انفجار موتور هواپیما هنوز هم روشن نیست و مشخص نیست این نقص احتمالی، از پیش مشخص بوده و تأخیر یک‌ساعته هواپیما به آن بازمی‌گردد یا خیر. باید پذیرفت که امکان اظهارنظر دقیق دراین‌باره بدون بررسی جعبه سیاه (VDR و FDR) امکان‌‌پذیر نیست و به‌هیچ‌‌عنوان نمی‌توان با قطعیت عاملی را رد یا تأیید کرد.

محمدعلی حجتی، کارشناس صنعت هوانوردی  در واکنش به اظهارنظر رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره تحویل‌ندادن جعبه سیاه به شرکت سازنده (بویینگ) می‌گوید: طبق قوانین، در آسمان هر کشوری هر سانحه‌ای رخ داده باشد، در آن کشور در کمیته‌ای این سانحه بررسی شده و جعبه سیاه نیز در آنجا بررسی می‌شود و الزامی به ارائه جعبه سیاه به شرکت سازنده وجود ندارد. همچنین براساس قوانین ایکائو (سازمان جهانی هوانوردی)، بررسی سانحه در کشوری که سانحه در آن رخ داده است، انجام می‌گیرد.حجتی در ادامه در پاسخ به این پرسش که چرا خلبان، موقعیت اضطراری را به برج مراقبت اعلام نکرده است، هم می‌افزاید:‌ این موضوع باید حتما پس از رمز‌گشایی جعبه سیاه بررسی شود و اظهارنظر در این زمینه درست نیست؛ اما این نکته را در نظر داشته باشید که در دقایق ابتدایی پرواز (تیک‌آف) فشار بالایی روی خلبان وجود دارد و معمولا مکالمه‌ای ندارند. این اتفاق در دو دقیقه رخ داده است و ممکن است خلبان وقتی موتور دچار حریق شد، برای اطفای آن اقدام کرده باشد و خاموش‌شدن رخ نداده و انفجار بعدی، در پی آن آمده باشد. در این حالت، او اصلا فرصت اعلام موقعیت نداشته است. با‌این‌حال همه این موارد باید پس از بررسی جعبه سیاه به طور دقیق رمز گشایی شود. این کارشناس صنعت هوانوردی در ادامه می‌‌گوید: به‌هر‌حال حریق موتور هواپیما لزوما منجر به سقوط نمی‌شود و ممکن است نواقص دیگری هم وجود داشته باشد که امکان اطفای آن را به خلبان نداده باشد.

او در پاسخ به برخی ادعاها درباره وقوع جمینگ (اختلال در سیستم‌های راداری) هم می‌گوید: این اتفاق تقریبا بعید است؛ زیرا پروازهای دیگری هم در آن ساعات صورت گرفته و اگر اختلالی ناشی از جمینگ رخ داده باشد، باید برای هواپیمایی‌های دیگر نیز رخ بدهد؛ اما چنین گزارش‌هایی تاکنون دریافت نشده است؛ اگر چنین اتفاقی رخ دهد، همه سیستم‌ها ارور می‌دهد و امکان دریافت صحیح پیام وجود ندارد و قاعدتا در این صورت خلبان امکان واکنش درست را از دست می‌دهد و ممکن است اشتباه تصمیم بگیرد. علاوه بر آنکه ممکن است کنترل هواپیما به کل از دست خلبان خارج شود. با‌این‌حال چنین احتمالی در این زمینه به‌ویژه آنکه در فرودگاه امام خمینی (ره) بوده و در آنجا شرکت‌های هواپیمایی خارجی هم وجود دارند، بسیار کم است.حجتی می‌گوید: بیشترین احتمال ممکن بر سر آتش‌گرفتن موتور است؛ اما اینکه چرا آتش گرفته، هنوز مشخص نیست و باید از داده‌های جعبه‌های سیاه علت آن را دریافت. اینکه چرا خلبان نتوانسته آتش را خاموش کند، به این برمی‌گردد که ممکن است سیستم اطفای آن عمل نکرده باشد که در آن صورت هم علت را باید بررسی کرد.این کارشناس صنعت هوانوردی با بیان اینکه این حادثه به احتمال قوی نقص فنی بوده، می‌افزاید: این حادثه در دو دقیقه رخ داده است و تماس‌نگرفتن با برج در پی حوادث پی‌درپی عجیب به نظر نمی‌رسد. وقتی که موتور آتش می‌گیرد، در وهله اول ممکن است توربین منفجر شود و بعد اگر نتوانید موتور را خاموش کنید، انفجار دوم هم رخ می‌دهد.

آرمان بیات، دیگر کارشناس هوانوردی، نیز  درباره آثار ترکش روی بدنه هواپیما و تردیدهایی که در شبکه‌های اجتماعی ایجاد شده، می‌گوید: ترکش‌هایی که در بدنه هواپیمای اوکراینی دیده می‌شود، مربوط به برخورد پوسته‌های موتور به بدنه بر اثر انفجار احتمالی موتور است.بیات در ادامه می‌گوید: وقتی جعبه سیاه که ترکیبی از داده‌های پروازی (FDR) و صوت‌های داخل کابین خلبان (CVR) است، بررسی شود، پاسخ بسیاری از پرسش‌ها روشن خواهد شد. آنچه مشخص است، این است که آتش‌گرفتن موتور در مواقع بسیار زیادی منجر به سانحه نمی‌شود.

او با بیان اینکه فاصله هواپیما تا زمین کم بوده، ادامه می‌دهد: این فاصله کم، امکان واکنش سریع را از خلبان می‌گیرد و کار را بسیار سخت می‌کند.

…با‌این‌حال او به مورد دیگری اشاره می‌کند که بررسی را کمی سخت می‌کند: ممکن است علت این سانحه فراتر از آتش‌سوزی موتور بوده باشد که منجر به انفجار موتور شده است؛ به این معنا که وقتی موتور آتش می‌گیرد، ممکن است یکی از کمپرسورهای موتور یا بخش دیگری در داخل آن به دلایل نامشخص منفجر شود. وقتی این انفجار صورت گیرد، ممکن است بر اثر انفجار، قطعات به خارج از موتور پرتاب شود که در این صورت ترکش‌های روی بدنه و بال، ناشی از انفجار موتور قلمداد می‌شود. اگر برخورد ترکش‌ها با بال صورت بگیرد، ممکن است فرامین خلبان را دچار مشکل کند یا لوله‌هایی که هیدرولیک از روی آن عبور می‌کند (برای سهولت انجام فرامین) دچار منفذ شده، خشک یا فریز شود و خلبان نتواند هواپیما را کنترل کند.بیات در ادامه می‌افزاید:‌ سوت هواپیما در ابتدای پرواز در حداکثر بوده و اگر بال دچار آسیب شود؛ از‌آنجا‌که تانک روی بال قرار دارد، ممکن است از تانک خارج شده و در تماس با آتش موتور، بال را شعله‌ور کند و این سانحه رخ داده باشد. با‌این‌حال همه این موارد، پیش‌بینی است و صد‌درصد نمی‌توان به آنها تکیه کرد.این کارشناس هواپیمایی هم مانند دیگر کارشناسی که با «شرق» گفت‌وگو کرد، امکان هر نوع برخورد عامل بیرونی را رد کرده و می‌گوید‌: همکاران در پدافند و هوافضا، هماهنگی حداکثری با همکاران عملیات پرواز و شرکت‌ فرودگاه‌ها دارند و شناسه هواپیماها مشخص است و امکان چنین خطایی اصلا وجود ندارد.او درباره تأخیر پرواز گفت که اطلاعی از علت آن ندارد و در این زمینه شرکت اوکراینی باید در کمیته بررسی حادثه، علت را اعلام کند.بیات در ادامه با اشاره به اینکه این پرواز در زمستان صورت گرفته، می‌گوید: وقتی هواپیما پرواز می‌کند، با توجه به شرایط جو و دمای هوا و… قبل از تیک‌آف، هواپیما را با مواد ضد‌یخ شست‌وشو می‌دهند. اگر چنین نشده باشد، ممکن است هواپیما در تیک‌آف، دچار افت قابلیت پرواز شود که باید دید این اتفاق رخ داده است یا خیر.

او به شیوه بررسی این سانحه اشاره کرده و می‌گوید:‌ در این سانحه باید نماینده شرکت هواپیمایی کشوری، نماینده‌ای از اوکراین و نماینده شرکت سازنده (بویینگ) با محوریت سازمان هواپیمایی ایران، گزارش سانحه را بررسی و تحلیل کنند.بیات همچنین درباره تشکیل پرونده در دادگاه کیفری و جنایی در اوکراین می‌گوید: باید مشخص شود شاکی و متشاکی چه کسانی هستند تا بتوان درباره اینکه کدام دادگاه در این زمینه صلاحیت دارد، اظهارنظر کرد؛ اما روال این است که سازمان هواپیمایی ایران به‌‌عنوان بررسی‌کننده باید پرونده را مورد بررسی کارشناسی دقیق قرار دهد و در‌این‌میان هواپیمایی کشوری اوکراین و سازنده هواپیما باید اطلاعات لازم را در اختیار بگذارند. نتیجه بررسی پس از اعلام می‌تواند از سوی دولت اوکراین در دادگاه طرح شود تا شرکت هواپیمایی بهره‌بردار پاسخ‌گو باشد.